VOLKSWAGEN

Inicios de la fábrica

El nombre Volkswagen se debe a que en los años 1930 surgió en Alemania el proyecto de construir un automóvil que fuese accesible para un gran número de personas. Cuando Adolf Hitler se alza con el poder en 1933, decide poner en marcha un plan de fomento de la industria del automóvil, con el objetivo de relanzar sus fábricas y hacerlas más competitivas frente a las inglesas y las francesas. De este modo se lanza un concurso a los empresarios para la concesión de la fabricación del denominado 'automóvil del pueblo' (Volkswagen). Ferdinand Porsche fue el encargado de llevar a cabo el proyecto cuyo fin era construir un vehículo sencillo y barato que pudiese estar al alcance de la mayoría de los alemanes.

Hitler pretendía construir la fábrica más grande de Europa para la fabricación del automóvil del pueblo. Para ello, el requisito era tener acceso a una vía fluvial navegable. También era necesaria una central eléctrica propia, que abasteciera tanto a la fábrica como a la nueva ciudad. Hitler escogió el pueblo de Fallersleben, a orillas del canal de Mittelland. El lugar formaba parte desde el siglo XIV del Condado de Schloss Wolfsburg, propiedad del conde von Schulenburg. Según las ideas de Hitler, la fábrica debía disponer de su propia ciudad anexada a la misma, para alojar a los trabajadores y sus familias.

El nombre escogido por Hitler para el automóvil fue Kdf-Wagen (Kraft durch Freude: ‘fuerza a través de la alegría’) y la ciudad, Kdf-Stadt. Sin embargo, ni en la fábrica ni en toda Alemania nadie empleó otro nombre que no fuese el de Volkswagen para referirse al Escarabajo. El nombre Kdf-Wagen sólo fue utilizado en los catálogos y por los militares nazis.

El partido nazi facilitó a Ferdinand Porsche la infraestructura necesaria para la construcción de la que sería posteriormente la fábrica encargada del proyecto. Para la realización de este proyecto, se fundó la nueva ciudad el 26 de mayo de 1938. La ceremonia de tan importante acontecimiento para el régimen nazi, buscaba claramente impresionar al pueblo alemán, un pueblo que se mostraba confiado con su dirigente. Más de 70.000 personas llegadas de todos los rincones de Alemania acudieron a la ceremonia. Lógicamente, Ferdinand Porsche estuvo presente, junto a los generales nazis y al mismísimo Führer. En dicha ceremonia, Hitler subió a bordo de un Kdf-Wagen descapotable, conducido por Ferdinand Porsche.

Segunda Guerra Mundial

Con el propósito de financiar todo este proyecto de dotar al pueblo alemán de un automóvil de bajo costo, el gobierno alemán ideó un sistema en el que los ahorradores deseosos de poseer un Volkswagen (automóvil del pueblo), aportaban 5 marcos semanalmente. Así se reunieron alrededor de 286 millones de marcos. Ninguna de estas personas recibió su Kdf-Wagen, ya que los proyectos militares monopolizaban la atención del país tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939. La fábrica de Fallersleben se destinó a la producción militar, y después de 6 años de guerra, el dinero del Kdf-Wagen fue requisado por los rusos en concepto de reparaciones de guerra.

Comenzada la guerra, la fábrica se convirtió en objetivo militar, a pesar de que el propio Hitler le auguró a Porsche: ”La fábrica no tendrá importancia estratégica” en obvia referencia a la exclusiva construcción del Kdf civil y la victoria relámpago que se obtendría con la Blitzkrieg. No bien iniciadas las hostilidades, la planta pasó a la órbita del Ministerio de Armamentos y de la Luftwaffe. De esa suerte, además de los ya conocidos Kdf; Kübelwagen; y Schwimmwagen, se produjeron allí alas y fuselajes para el Schnellbomber Junkers Ju-88; motores BMW 801 D para el caza Focke-Wulf Fw 190; granadas de mano; minas; y aproximadamente un millón y medio de calefactores para las tropas en Rusia. Asimismo a partir de septiembre de 1943, se ensamblaron también las bombas voladoras Fieseler Fi 103, popularmente conocidas como V-1 (Vergeltungswaffe 1: ‘arma de represalia n.º 1’).

Los aliados dieron prioridad a los ataques a la planta del Kdf en razón de su contribución al esfuerzo bélico enemigo. Años antes, por su parte, expertos de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) habían sugerido su prudente dispersión en los bosques aledaños. Sin embargo, hasta el momento mismo de las primeras incursiones no se había tomado la más mínima precaución en ese sentido

Al tiempo de las primeras incursiones en abril de 1944 aún se carecía de camuflaje, defensa antiaérea, y refugios subterráneos para los trabajadores. El enemigo podía ver fácilmente la masiva mole rectangular a un lado del Mittellandkanal.

El 8 de abril de 1944 cincuenta y seis bombardeos descargaron allí 146 toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo. Aunque no se causaron grandes daños materiales, trece personas murieron y cuarenta resultaron heridas. Tres semanas después, un Boeing B-17 sin tripulación, se estrelló en los techos del Hall 1 de la planta ocasionando graves destrozos en toda esa área. A ello le siguieron otros tres importantes raides: El 20 de junio, 137 Fortalezas Volantes lanzaron 500 toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo. De éstas aproximadamente 582 hicieron blanco en la fábrica causando la muerte de veintisiete trabajadores y heridas a noventa y tres más. Nueve días después, sesenta y cinco aviones atacaron con 826 bombas, matando a 14 personas y dañando en forma considerable a la planta, ciudad y barracas de prisioneros. Por último el 5 de agosto, ochenta y cinco Liberator dejaron caer 300 toneladas de bombas de alto poder explosivo, consiguiendo un estimativo de 300 aciertos en la planta de ensamblado, cocinas, barracas y calles. Murieron 7 personas y 27 fueron heridas. Todas las incursiones se realizaron de noche conforme la modalidad operativa de la Octava Fuerza Aérea Estadounidense.

El 10 de abril de 1945, tropas estadounidenses dirigieron su avance en dirección a la ciudad del Volkswagen. Sin embargo no llegaron a entrar en ella pues desconocían su existencia. La ciudad era demasiado nueva y no figuraba aún en sus más recientes mapas. El 18 de abril tomaron posesión de la fábrica y ciudad varios tanques Sherman apoyados por doscientos soldados estadounidenses.

Los estadounidenses originariamente tenían la intención de desguazar y luego destruir toda la fábrica debido a su connotación nazi. Enterado el inspector-jefe de la planta, Rudolf Brörmann, se les opuso tenazmente evitando la planeada demolición durante los meses de primavera y verano de 1945. Su gestión en esa crítica época, ha sido olvidada por la historia oficial de la Volkswagenwerk. Así entonces el 25 de mayo, con la venia estadounidense, se resolvió rebautizar a la antigua Stadt des KdF-Wagen con el nombre de Wolfsburgo, tomado del castillo vecino de Von Schulemburg.

El 28 de mayo Rudolf Brörmann fue puesto en la función de director ejecutivo de la planta. Para fines de ese mismo mes se habían armado manualmente 110 Kübelwagen con piezas sobrantes.

Hitler nunca llegó a ver su Kdf-Wagen salir de las líneas de producción. Con el fin de la guerra, Ferdinand Porsche fue encarcelado por su vinculación con el régimen nazi y los ingleses tomaron el control de la factoría. El 27 de diciembre se comenzó la producción en serie del escarabajo.

Desde los años cincuenta

Aunque sus primeros pasos comenzaron antes de la Segunda Guerra Mundial, no fue hasta los años cincuenta cuando el Escarabajo se convierte en un vehículo de gran aceptación social tanto en Europa como América. En 1955 salió de la fábrica el ejemplar un millón,[4] y en 1972 el Escarabajo, como ya se le conocía en todo el mundo, superó el récord de unidades fabricadas de un automóvil, que ostentaba Ford con su modelo "T", al alcanzar la cifra de 15.007.034 Volkswagen fabricados.

En 1978 el Escarabajo dejó de fabricarse en Alemania al bajar la demanda en la mayoría de los países,[4] ya que habían aparecido en el mercado mundial automóviles equivalentes, pero de diseño y tecnología mucho más actuales. Siguió produciéndose, no obstante, en México y en Brasil hasta la década del 80, desde donde se atendía el mercado interior y el de los países latinoamericanos, en los que éste seguía teniendo una buena acogida. Durante finales del siglo pasado, el "Vocho" era considerado «el automóvil del siglo».

Volkswagen no se quedó atrás en la evolución de los automóviles y presentó en 1974 el modelo Golf, que de inmediato tuvo un gran éxito. Volkswagen fue ampliando paso a paso su gama de modelos, abandonando su anterior política de modelo único. Comparativas gama alta (Volkswagen) media (Audi) baja (seat) Golf-A3-Leon Passat-A4-Exeo Etc. Así fue incorporando en primer lugar el Passat, un poco antes que el Golf, y a continuación el Polo y el Lupo, modelos más pequeños. En 1997 aparece el New Beetle, que ofrece un diseño basado en el antiguo Escarabajo, pero totalmente modernizado, al igual que la tecnología. Este automóvil está destinado principalmente al mercado estadounidense, donde sigue existiendo un gran número de conductores nostálgicos del Escarabajo. La aparición de este modelo, unida a un descenso de la demanda también en los países latinoamericanos, lleva en el año 2003 al cierre de la fabricación del clásico "Vocho" en México.[4] Con anterioridad han ido saliendo otros modelos nuevos, como el Phaeton, buque insignia de la marca, el Touran, un monovolumen de siete plazas, y el Touareg, un todoterreno para uso en ciudad, carretera y en terrenos difíciles.

En el año 2002 Volkswagen entregó casi 5.000.000 de vehículos. El número de empleados y trabajadores fue de 325.000. Su participación en el mercado mundial fue del 12,1 por ciento. También en 2002 y después de 28 años de producción, el Golf superó en ventas al legendario Escarabajo.